Нивото на пътната инфраструктура в страната – краткосрочни и дългосрочни перспективи по проектиране и изграждане на ключови пътни възли и артерии в страната, обсъждаме в интервю с инж. Христо Грозданов, управител на Института по транспортна инфраструктура и преподавател в катедра „Пътища и транспортни съоръжения“ към УАСГ

- Как ще оцените пътно-транспортната инфраструктура на територията на България?

Не е тайна, че качеството на инфраструктурата ни не е такова каквото обществото иска да бъде. Ние в крайна сметка трябва да разберем, че пътят е услуга и той трябва да бъде такъв какъвто потребителите на тази услуга искат да бъде. Разбира се, потребителите трябва да си платят за това нещо. 

Българите все повече пътуват извън България. Очевидна е разликата със съседните на нас държави, дори Сърбия, която е извън ЕС и доста по-зле икономически от нас има пътна инфраструктура на едно доста по-високо ниво. Така, че имаме посока в която да работиме за подобряване на пътната инфраструктура.

- Какво следва да се случи, за да бъдат завършвани големите пътни проекти като магистрала „Хемус“ например?

Автомагистрала „Хемус“ е така изградена, може би половината от нея в период от 50 години, остава участъкът от пътен възел „Боаза“ до пътен възел „Буховци“ преди Шумен. Различните лотове от магистралата са в различно състояние, някои от тях са пред въвеждане в експлоатация и очаквам в рамките на годината да бъдат въведени, други се изграждат, трети все още се проектират, някои от тях дори минаха и процедурите по одит за пътна безопасност, т.е. те са оценени, би трябвало да се отстранят вече проблемите, т.е. те би трябвало да са подготвени за строителство.

Лично моята оценка е, че до 2030 година може би няма да се справим с въвеждане в експлоатация на цялата магистрала, но от 30-31, най-много до 2032 година магистралата би следвало да е завършена. 

От гледна точка на другите по-важни стратегически обекти, магистрала „Черно море“ е проектирана, тя беше включена и като част от плановете за възстановяване на Украйна след спирането на войната там, фактически магистрала „Черно море“ ще бъде продължение на известния коридор номер 8, който свързва Албания, Македония, София и съответно Бургас на Черно море, а пък АМ „Черно море“ от там нагоре ще свърже Бургас и ще тръгне към Румъния и Украйна в посока Одеса, т.е. тя е обозрима, проектирана, имаме проект за свързване на магистралата между Бургас и Варна, проведоха се и няколко процедури, предпроектни проучвания и еквивалентните им такива за пътищата на север от Варна, т.е. там имаме някаква готовност и може при осигурено финансиране да започне строителство.

Магистрала „Струма“, която през годините разделяше обществото, не само обществото, но и специалистите в бранша, сега като че ли има нагласа как тя да бъде завършена, в момента тече и процедура за избор на изпълнител за проектиране на последния участък от магистралата, така че аз лично съм оптимист, че и там в следващите периоди ще бъде изградена магистралата. Другото е магистралата Русе – Велико Търново, част от която се изгражда и тунела от Шипка, който в момента е на етап проектиране. 

-  Какви са най-големите предизвикателства при завършването на един такъв голям републикански път?

В момента липсата на пари на регулярни плащания е най-големият проблем. Ние като специалисти, като общество смея да твърдя, че имаме изключително качествени строители. България е една от малкото държави, в която има много малко присъствие на чуждестранни компании. Дори напротив - българските строителни компании работят извън територията на България. От гледна точка на инженерен строителен капацитет ние го имаме. Проблемът в момента е по-скоро административен и финансов. Липсата на финансиране и множеството административни процедури, които блокират или забавят строителството по една или друга причина. Реално строителството само по себе си като строителство е най-краткият процес в изграждането на един път. 

Процедурите по възлагане, проектирането, оценките на пътната безопасност отнемат доста време. А всъщност хората виждат това, което се строи. Но зад него стои много много друга работа. 

- Споменахте основните пътни връзки, по-големите. Как стои въпросът при проходите между северна и южна България? Какви са спецификите там?

Не е тайна, че трудно се преминават проходите в България. Казах вече, че в момента се проектира тунел под Шипка, който много ще облекчи трафика. Върви в момента инициатива да се разшири път 1-7, който свързва участъка между Шумен и Ямбол и съответно, границата с републиката Турция. Най-вероятно и нагоре от Шумен ще трябва до Силистра да бъде разширен. 

Така, че там Рижкият проход, през който преминава този път, би следвало да бъде разширен и да бъдат подобрени транспортно-експлоатационните характеристики, но като цяло това е към момента. Другото е магистрала „Черно море“, който е един вид алтернатива на преминаването през Стара планина. Примерно в момента често се пътува София-Бургас-Варна, а не отгоре в северната част на България, точно защото има по-добра инфраструктура. 

Така че това е в момента планирано за изграждане по проходите. Другото нещо, което имаме като концепция, което също върви в момента - оценка на пътната безопасност там, преди започване на инициативи по проектиране, е така наречената магистрала „Рила“, която сега беше добавено и едно разклонение нагоре на север, т.е. същата страна на София. Така че, общо-взето смятам, че в някаква посока вървим и натам при преминането на Стара планина. 

- А по отношение на мостовете над Дунав, какви са тенденците, поддръжката?

Болна тема за мен. Може би 10 години се занимаваме с мостовете по Дунав. В момента върви ремонт, знаете, на съществуващия мост, на първия мост на Дунав, между Русе и Гюргево. 

По линия на военните помощи, които вървят към държавите-членки на ЕС, в момента върви проектиране на втори мост на Дунав, между Русе и Гюргево, който се възлага от румънска страна. Там има избран изпълнител за проектиране. Не знам докъде е стигнал самият проект. Но лично според мен, поне още 3-4 моста има потенциал там да бъдат изградени. На Оряхово, на Силистра има необходимост от изграждане на мост. Между другото, българската държава започва да се подготвя направи се проект за околен път на град Оряхово. В момента има дори има избран изпълнител за извършване на одита по пътна безопасност на съответния участък. Така че българската страна започва да се подготвя с развитие на инфраструктурата в северната част на държавата в близост до река Дунав. Което пък за мен е индикация, че има нагласи и мостовете да бъдат изградени. Дано се случи, има необходимост България от такъв тип свързаност.

Аз само мога да ви кажа, т.нар. „Дунав мост – 2“ при Видин. Първоначалните сметки показваха, че той ще се изплати в порядъка на 30-35 години. На 11-та или на 12-та година мостът беше изплатен само от таксите, които събира за премиване на превозни средства, включително влакове. Не говорим само за автомобили, така че те са и доста икономически ефективни съоръжения, не говорим само за индиректната полза от тях.