Инж. Румен Йовчев, конструира мостове от 1974 г. , завършва Висшия институт по архитектура и строителство (днешния Университет по архитектура, строителство и геодезия) до днес. Работил е като директор, технически ръководител, 6 години прекарва като директор на Мостстрой – Пловдив, и 21 години е бил генерален директор на Мостстрой. 10 години е председателствал в Българска браншова камара „Пътища“, а в момента е ръководител проекти в Пътинженеринг - Русе. Срещаме го на осмото издание на годишния симпозиум по мостове в УАСГ. „И преди сме правили хубави мостове, и сега правим хубави мостове“, казва в отговор на въпроса дали нещо се е променило за тези повече от 40 години в сектора. 

• Реализирали сте много проекти, какви предстоят? 

Ще участвам и в строителството на магистралата Русе - Велико Търново с интересни мостове.  

• Разкажете ни какво означава изграждането на мостове по технологията конзолен монтаж? 

Конзолен монтаж означава да се сглобяват сегменти, които ги произвеждаш в цех, след което се транспортират и се монтират с монтажно средство, до местопредназначението им. 

Ограничението е в теглото на тези сегменти. На този мост, който направихме в Пловдив, на моста на Ново село, сегментите са с тегло от 20 до 40 тона. 40 тона са първите сегменти до така наречената чукова глава (надстълбова част) и след това намаляват тяхното тегло.  

Аз казах в своята презентация, че за разлика от конзолното бетониране, при конзолния монтаж отворите са по-малки, точно заради монтажното тегло. Защото ако направим един отвор от порядъка на 140 или 160 метра, както е конзолното бетониране на Габрово, първият сегмент ще тежи над 100 тона, което не е невъзможно, но е много трудно да се транспортира и да се монтира, и за това има ограничения. И този мост, който ние 1975 година сме направили, казах на въпросната презентация, за 6 месеца произведохме и монтирахме 305 метра конструкция. Докато испанските колеги, които имат сериозни претенции, произведоха и монтираха само 59 метра конструкция за 14 месеца, което... разликата е значителна. За съжаление, испанците спечелиха търга с оферта за 100 милиона евро, а го построиха за 230. Два пъти и половина почти го оскъпиха. Едната причина, вероятно, да не работят толкова бързо, беше точно тази. Търсят начини да си го оскъпят, защото тяхната оферта беше 100 милиона, докато нормалните оферти бяха 180 милиона евро.  

Освен това, за конзолното бетониране ние имахме намерение да направим още един такъв мост в страната, да продължим да използваме тази технология, която никак не е лоша. Но тогава, по стечение на обстоятелствата, не успяхме. Имахме намерение да приложим технологията на моста на р. Велека в Бургаска област в далечната 1987-88 година, но не се случи.  

• Какви бяха изводите от презентацията, която изнесохте?  

Ами мисля, че темата се хареса на колегите и дори ми остана време да споделя с тях и друг опит. Едно неприятно събитие, което се случи през 1976-та година. При строителството на моста на река Марица в Пловдив, при Хранително-вкусовия институт, южният му отвор, падна. За щастие, нямаше жертви. Но след това, имаше опасност да се случи това нещо втори път. Защото колегите, които са взели съответни мерки за да укрепят фундаментите, върху които ляга скелето, тази временна конструкция, върху която се изгражда моста, не бяха отчели подравянето на реката и реката беше подровила фундамента. И той просто в един момент, потъна, за щастие бяхме завършили конструкцията, бяхме я напрегнали, както има една такава операция, при изграждане на монолитните мостове - след бетониране, се напрягат за да се превърнат в мост. Защото преди това е купчина желязо.  

• Експлоатацията ли може да бъде най-добрата превенция на аварии при мостовите съоръжения? 

И експлоатацията, разбира се, но и при самото строителство стават, съвсем възможни са аварии, за съжаление... Но при експлоатацията трябва поддръжка. По-рано имаше виждане, че стоманобетоновите мостове са вечни, за разлика от металните, което се оказва, че не е така – те също искат поддръжка. Знаете по магистрала Хемус, магистрала Тракия какви ремонти се направиха сериозни на конструкциите, които са изградени преди 40-50 години. Трябваше да се направят съответни ремонти, за да може да се удължи живота на мостовете. Аз тук мога да ви дам за пример моста Вашингтон в Ню Йорк, който има годишен приход в по-рядка на 250 милиона долара. Всяка година за неговата поддръжка, американците харчат 20% от прихода или 50 милиона. Докато ние за Дунав мост, много трудно получаваме пари за да го поддържаме, дойде му най-после времето и той да бъде ремонтиран, за да му се удължи живота. Сега този ремонт, който го правят колегите от ГБС става на много високо ниво и ще го използваме още да сме живи и здрави дълги години.  

• Какво е нивото на поддръжка на мостовете в страната?  

Както дадох един добър чуждестранен пример – нашият сънародник проф. Божидар Янев, който поддържаше мостовете в Ню Йорк, ме е развеждал да ми показва състоянието им и за един от мостовете го бяха събудили посред нощ, заради евентуална авария, която могла да коства и човешки жертви. Той видял какво се случва на моста – оказало се, че ЖП линиите поддържат моста, вместо моста да държи ЖП релсите – веднага е спрял движението на метрото, моста Уелингтън, по който се движи метро, за да се предприемат спешни ремонти. Така, че навсякъде по света има вдъхновяващи примери, знаете в Италия какво се случи преди години... Просто всичко това са отговорни съоръжения, които трябва да се наблюдават, поддържат и ремонтират, за да ги ползваме безопасно дълги години. 

- Какви са тенденциите и перспективите при мостостроенето? 

Професор Топуров изнесе доста теоретична лекция, в която показа един интегрален мост, който е сравнителен малък. Аз ще ви дам други два примера – един интегрален мост, много елегантен, на околовръстното на София, срещу шоурума на Хюндай – отворът му е малък, 16 метра. Той е обаче 11 или 12 отвора по 16 метра, дълъг мост. Много красиво, стои ако не сте го виждали мостчето, обърнете му внимание. И освен това има един супер интегрален мост, изграден на гребната база в Пловдив, който е напрегната лента, друг вид конструкция – 155 метра е отвора на тази конструкция, дебелината на конструкцията е само 32 см – напрегната лента. Този мост е признат от списанието International Construction за световен рекорд.